NEWS OF TRUCKS

Еще совсем недавно казалось, что возможности снизить сопротивление набегающего воздушного потока у тяжелых грузовиков и автобусов исчерпаны окончательно. Однако ушедший год показал, что это не так: европейские перевозчикам продемонстрировали сразу несколько образцов коммерческих автомобилей и автопоездов с улучшенными аэродинамическими качествами, среди которых особо выделялись разработки компании Daimler AG. Против потока Об аэродинамике, которая у современных автомобилей и так находится на пике возможного совершенства, сегодня принято вспоминать, когда разработчики, стремящиеся всеми возможными путями повысить экономичность, в очередной раз упираются в тупик. Это логично, ведь аэродинамика – именно тот резерв, который позволяет еще больше сократить потребление топлива. Правда, чтобы воспользоваться этим резервом, в жертву приходится приносить другие важные параметры. Например, уменьшать площадь поперечного сечения автомобиля. 

То есть, чтобы снизить сопротивление набегающего воздушного потока, нужно сделать машину более узкой или низкой. Но если с легковушкой подобный номер еще может пройти, то с грузовиком – вряд ли, поскольку именно его ширина и высота определяют такой важнейший параметр, как грузовместимость. Еще можно увеличить фронтальный наклон кабины (например, сильно завалить назад ветровое стекло). Но это неминуемо приведет к уменьшению ее внутреннего пространства, и тут на специалистов по аэродинамике накинутся эргономисты, а затем еще и маркетологи, которым предстоит продвигать грузовик на рынке, рассказывая, в том числе о таких его достоинствах, как просторность и комфортабельность рабочего места водителя. Автофургон Mercedes-Benz Actros с улучшенной аэродинамикой Впрочем, есть еще один путь, позволяющий улучшить аэродинамику грузовика, за который разработчики ухватились в последнее время. Речь идет о плавном уменьшении высоты кузова-фургона от передней стенки к задней: благодаря такой форме проходящий сверху воздушный поток лучше обтекает машину. 

Отсюда – экономия топлива. Подобным методом воспользовалась, к примеру, компания MAN, разработав автопоезд в составе седельного тягача MAN Concept S и полуприцепа Aeroliner. Но это – экспериментальный образец. А вот британская компания Grey & Adams уже поставила одному из перевозчиков несколько автофургонов-рефрижераторов Scania с ниспадающей линией крыши. По предварительным данным, подобный ее изгиб позволил экономить около 8% солярки. Правда, не сообщается, на сколько при этом уменьшилась вместимость кузова, а значит, сколько дополнительных рейсов придется сделать таким автомобилям, чтобы перевезти прежний объем груза, сжигая все то же драгоценное топливо. Компания Daimler AG, так же уделяющая аэродинамике своих транспортных средств большое внимание, пошла другим путем. Ей удалось снизить сопротивление набегающего воздушного потока без ущерба для вместимости грузовиков. Поймать ветер Во второй половине прошлого года компания Daimler AG продемонстрировала сразу два экспериментальных автомобиля с улучшенными аэродинамическими качествами. Первый – двухосный автофургон Mercedes-Benz Actros, а второй – опять же Actros, но в виде седельного тягача с аэродинамическим полуприцепом компании Schmitz.

 Тягач Mercedes-Benz Actros с аэродинамическим полуприцепом Schmitz У автофургона улучшение аэродинамики достигнуто вполне традиционными способами: просвет между кабиной и кузовом закрыт заглушками, над кабиной – небольшой спойлер, плавно выравнивающий ее высоту с высотой фургона, а всю нижнюю боковую часть между осями плотно обволакивает пластиковая «юбка», прикрывающая даже ведущие колеса. Зазор между кабиной и кузовом плотно закрыт заглушками Из нетривиальных решений обращает на себя внимание привод гидроборта, который интегрирован в аэродинамический обвес. И еще одна важная деталь: по всему периметру задней стенки кузова чуть сужающиеся спойлеры на несколько десятков сантиметров выступают за габаритную длину машины – это сделано для того, чтобы воздушный поток не срывался в возникающей за автомобилем зоне разряжения и не создавал препятствующих движению завихрений. Как результат всех перечисленных решений – снижение расхода топлива на 3%. Механизмы гидроборта интегрированы в аэродинамический обвес Впрочем, если вышеназванные «хвостовые» спойлеры вполне применимы на одиночных грузовиках, то в случае их использования на автопоездах возникают проблемы. 

Ведь длина сцепки жестко ограничена законодательством, поэтому выступающие назад спойлеры заставляют укорачивать полуприцеп, а это – потеря грузовместимости. Выступающие за габариты полуприцепа спойлеры-хвостовики улучшают обтекаемость, но пока не одобрены законодательно И все же на своем автопоезде компания Daimler AG подобные «хвостовики» применила. Она уже который год добивается законодательного одобрения их использования на полуприцепах стандартной длины и дело в последнее время сдвинулось с мертвой точки: весной прошлого года комиссия ЕЭС рекомендовала разрешить применять хвостовые спойлеры складного типа длиной не более полуметра. Остается оформить упомянутую рекомендацию в виде закона, и автопоезда с улучшенной аэродинамикой получат в Европе зеленый свет. Впрочем, обтекаемость магистральных автопоездов повышают и другими способами. К примеру, оборудуют боковыми экранами, прикрывающими всю нижнюю часть полуприцепа. Плюс такие же экраны для самого тягача, плюс классический надкабинный спойлер – и результат в 4,5% топливной экономии налицо! Причем достигается он экспериментальным автопоездом Daimler AG без каких-либо потерь в объемах перевозимых грузов. Нижняя часть полуприцепа полностью спрятана под обтекаемой стеклопластиковой «юбкой» В принципе, и аэродинамические грузовики, и аэродинамические автопоезда Mercedes-Benz Actros уже сейчас готовы к поставкам заказчикам – никаких технологических препятствий к их производству нет.

 Тестирование перспективного автопоезда в аэродинамической трубе Однако перевозчики все еще подсчитывают, удастся ли отбить за счет экономии топлива те средства, которые им предлагается вложить в комплектацию подвижного состава специальным обвесом. В конечном итоге именно от этих подсчетов, а вовсе не от возможностей производителей сегодня зависит, когда коммерческая автотехника с улучшенной аэродинамикой выйдет на европейские дороги, и выйдет ли вообще.